Wieso kommen keine Hersteller in die F1?

Das Schicksal von Marussia und Caterham zeigt: Das Überleben für kleine Privatteams in der Formel-1 ist zu schwer. Aber auch die großen Werke beißen nicht mehr an

Die Floskel „F1-Teams kommen und gehen“ stimmt längst nicht mehr. Noch vor 20 Jahren mag das zugetroffen haben, inzwischen kommen aber nur noch selten Teams in die Formel-1. Projekte wie jenes von Gene Haas für die Saison 2016 sind eine absolute Ausnahme. 2010 gab es mit Marussia, Caterham und HRT drei Neueinsteiger, alle drei sind aber nur gekommen, weil ihnen fälschlicherweise versprochen wurde, dass für alle Teams eine Ausgabengrenze von rund 50 Millionen Euro eingeführt werden soll. Die Budgetobergrenze kam nie – und vor dem USA-GP sind nun alle drei Teams wieder verschwunden. Davor wurde 2006 das Super-Aguri-Team geboren, allerdings als B-Mannschaft von Honda und als der japanische Automobilkonzern die Lust an einem Zweitrennstall verlor, ging die Mannschaft von Ex-F1-Pilot Aguri Suzuki wieder ein.

Noch vor 20 Jahren gab es fast jedes Jahr einen neuen Rennstall, dazu kamen Totgeburten von Projekten, die einen Rennstall als Ziel hatten, aber dann doch scheiterten. Natürlich mussten Jahr für Jahr Teams über die Klippe springen oder verkauft werden, es herrschte eben ein munteres Kommen und Gehen. Doch F3000-Teams wie Jordan konnten zu Beginn der 90er Jahre noch einen F1-Einstieg wagen, wenngleich es auch damals nicht jedem gelang (Jordan kam 1991, die fürs selbe Jahr geplanten F1-Projekte von GLAS und Barone Rampante scheiterten schon vor dem ersten F1-Rennen). Heute probieren es die großen Nachwuchsteams wie DAMS, ART und Carlin erst gar nicht. Für Privatteams ist es nahezu unmöglich geworden, in die Formel-1 aufzusteigen.

Volkswagen mag nicht

Aber nicht nur die Privatteams machen einen Bogen um die Formel-1, der GP-Sport zieht auch die großen Hersteller nicht mehr an. Um bei der Saison 1991 zu bleiben: Damals gab es mit Honda, Renault, Ferrari, Ford, Lamborghini, Porsche, Yamaha, Ilmor und Judd neun verschiedene Hersteller, der Rekord liegt bei deren zehn (1985 und ’86). Mit der Honda-Rückkehr zählt die Formel-1 2015 nur vier Hersteller (Ferrari, Renault, Honda und Mercedes).

Weitete Neuzugänge deuten sich derzeit auch nicht an. Audi hat bereits die Gerüchte dementiert, wonach man 2016 als Red-Bull-Partner und Fernando Alonso als Fahrer in die Formel-1 einsteigen wird. Derzeit tritt Audi in der Sportwagen-Weltmeisterschaft gegen den Konzern-Bruder Porsche an. Zwei Werke aus dem Volkswagen-Konzern in der gleichen und auch nicht billigen Serie: Macht das wirklich Sinn?

Volkswagen macht derzeit aber noch einen Bogen um die Formel-1. Grund soll auch der Führungsstil von F1-Zampano Bernie Ecclestone sein, dem Volkswagen missfällt. VW vereint neben Audi und Porsche auch die beiden Edelmarken Bugatti und Lamborghini – also fällt auch ein F1-Projekt von diesen Marken flach.

Ferrari-Motoren als Maserati?

Immer mehr Automobilkonzerne spannen inzwischen zusammen. Nicht nur der renommierte F1-Journalist Joe Saward fragte sich kürzlich auf seiner Internetseite, wieso die Hersteller das nicht nutzen und mit den Kundenteams Werbung für die anderen Hersteller machen? Wieso lässt also Ferrari-Mutterkonzern Fiat die Kundenmotoren bei Sauber zum Beispiel nicht Chrysler, Maserati oder Alfa Romeo nennen? Und Renault die Motoren bei Caterham zum Beispiel nicht Dacia oder Nissan? Vermutlich liegt die Antwort darin begründet, dass die Kundenteams dann die Motorenkosten nicht tragen müssten, den großen Werksteams also Einnahmen fehlen und die Kundenteams in der Regel nicht so gut sind, so dass die Gefahr eines Imageschadens größer ist als ein möglicher Gewinn durch Werbung und Marketing.

Welche großen Hersteller gibt es außer Fiat-Chrysler, Renault, Mercedes, Honda und Volkswagen sonst noch? Toyota, Peugeot-Citroën, BMW und Ford waren schon einmal in der Formel-1, bei BMW gibt es immer wieder Jahre in und außerhalb der Formel-1. Ein künftiges F1-Projekt ist durchaus denkbar, vor allem müssten aber selbst für die Werke die Kosten und die Ansprüche für ein F1-Projekt runter. Derzeit verliert die Formel-1 aber auch an Interesse bei den Fans, die Einschaltquoten und Zuschauerquoten an den Strecken sind rückläufig.

Ein anderer großer Konzern ist Chevrolet in Amerika. Selbst das NASCAR-Team Haas konnte Chevrolet nicht überzeugen, als Partner in das F1-Projekt einzusteigen. Chevrolet war bisher noch nie in der Formel-1 vertreten. Haas hat inzwischen Ferrari als Partner gewonnen, Ferrari hat ein gewisses Interesse am US-Markt und Haas hat den Vorteil, dass Ferrari als bestehendes F1-Werksteam nicht nur Motoren bereitstellt, sondern auch alle Chassisteile, die per Reglement an Kundenteams geliefert werden dürfen. Ganze Kundenfahrzeuge sind im GP-Sport inzwischen nicht mehr gestattet.

Chinesische Hersteller mit eigenem Absatzmarkt

Warum kommen dann die Werke nicht in die Formel-1? Technisch ist die Formel-1 nicht mehr so innovativ wie etwa die Sportwagen-WM. Verschiedene Konzepte, verschiedene Innovationen, Forschung und Entwicklung – all das läuft derzeit in Le Mans, aber nicht mehr im GP-Sport. Hier gibt es ein Einheitsreglement, das zusätzlich auch kaum Weiterentwicklungen zulässt. Auch die über Jahre eingefrorenen Motoren helfen also nicht, die Hersteller anzulocken. Le Mans zieht dagegen die Autokonzerne an: Neben Audi, Toyota und Porsche entwickelt Nissan einen LMP1-Sportwagen für 2015, auch über einen Subaru-Einstieg wird unter anderem gemunkelt.

Was ist mit chinesischen Werken wie Geely oder SAIC, indischen Werken wie Tata oder südkoreanischen Werken wie Hyundai? Fehlendes Know-How kann als Argument nicht gelten, denn denkbar wäre zum Beispiel auch die Triebwerke bei Motorenschmieden wie Judd, Cosworth oder Zytek in Auftrag zu geben. Selbst Mercedes begann vor 20 Jahren mit Ilmor als Partner. Der Grund ist ein anderer: Sie haben im eigenen Land noch einen riesigen Absatzmarkt, dass der größte Vorteil eines F1-Projekts, nämlich die weltweite Präsenz (auch in allen wichtigen Märkten Europas, Amerikas und Asiens) gar nicht nötig ist. Chinesische Hersteller haben gar nicht das Interesse, ihre Fahrzeuge in Europa bekannter zu machen, der heimische Markt ist noch auf Jahre hin völlig ausreichend.

Bleibt die Formel-1 auf dem Öko-Tripp könnte sie möglicherweise aber ganz neue Hersteller anlocken. Tesla oder Venturi sind innovativen Zukunfts-Technologien aufgeschlossen, Venturi stellt das auch mit dem Einstieg in die Formel-E-Meisterschaft für Elektro-Formel-Fahrzeuge unter Beweis. Venturi hatte aber auch an der Formel-1 schon Interesse: 1992 war man bereits Mehrheitsbesitzer des Larrousse-Rennstalls.

Powered by Formel-Woche

GP-Siege Hersteller seit 1906

1. Ferrari 269

2. Ford 204

3. Renault 169

4. Mercedes 156

5. Alfa Romeo 95

6. Climax 83

7. Honda 72

8. Maserati 60

9. BRM 29

9. Bugatti 29

11. Porsche 27

12. Auto Union 21

13. BMW 20

14. Talbot Lago 14

15. Offenhauser 11

15. Repco 11

17. Vanwall 10

18. Delage 8

18. Fiat 8

20. ERA 7

20. Peugeot 7

22. Gordini 4

22. Mugen Honda 4

24. Matra 3

24. Sunbeam 3

26. Benz 2

26. Isotta-Fraschini 2

26. Lancia 2

26. Weslake 2

30. Alta 1

30. Ballot 1

30. Darracq 1

30. Duesenberg 1

30. Itala 1

30. Lorraine Dietrich 1

30. Mercer 1

30. Minerva 1

30. Salmson 1

30. Steyr 1