Unter der Haube der neuen F1 Motoren ändert sich einiges

Der Schein trügt, denn die Regeländerungen für 2026 bringen auch den V6 Motor ganz schön ins Schwitzen.

Das Reglement von 2026 behält zwar die Zylinderzahl, die Abmessungen und den Zylinderbankwinkel für V6-Motoren bei, aber es folgen signifikante Änderungen am Verbrennungsprozess, damit neue Fahrer gleiche Wettbewerbsbedingungen bekommen. Die Anpassungen der FIA sollen die Vorteile etablierter Fahrer minimieren.

Eine zentrale Änderung ist die Einführung einer Ladedruckbegrenzung von 4,8 bar (vorher 6 bar), wodurch die Lufteinspritzung in die Zylinder verändert wird. Der Wegfall der MGU-H, die zur Steuerung von Luftdruck und Verbrennung bei niedrigen Drehzahlen beitrug, erhöht die Komplexität des Motormanagements.

Variable Ansaugkrümmer, die die Luftzufuhr optimierten, sind ab sofort verboten. Dies zwingt die Teams dazu, ein neues Betriebsfenster für das Thermosystem zu finden, da sie die Luftdruckwellen nicht mehr anpassen können, um die Motorleistung unter verschiedenen Bedingungen zu maximieren.

Auch die Kraftstoffzusammensetzung wurde revolutioniert, weil man jetzt eine Mischung aus biologischen und synthetischen Komponenten einsetzt. Der maximale Benzindurchfluss wird um 30% reduziert, und das Verdichtungsverhältnis von 18 auf 16 reduziert, was sowohl Druck als auch Temperatur vor der Zündung beeinflusst.

Die Zündkerzen geben nun nur noch eine Zündung statt fünf ab, wodurch sich die Art und Weise der Verbrennungseinleitung und deren Steuerung ändert. Dies führt zu einer deutlich veränderten internen Dynamik des Motors trotz unverändertem Äußeren.

Der Wegfall der MGU-H und der Saugrohre mit variabler Geometrie stellen für die Teams eine weitere Herausforderung dar, denn sie müssen nun die Motorleistung in einem engeren Betriebsbereich optimieren. So werden strategische Entscheidungen hinsichtlich des optimalen Betriebspunktes für das thermische System nötig.