Die Stimmen vor dem Qualifying – Teil 2

Teil 2 der „technischen“ Pressekonferenz zum GP von China.

FR: Pat, du bist für die Chassis des Ferrari-Autos zuständig. Wie integriert ihr die neuen Power Units in die Chassis? Müssen die verschiedenen Abteilungen enger zusammenarbeiten oder ist es ziemlich dasselbe wie früher?

Pat Fry: Also mit den neuen Motoren gibt es viel mehr Technologie, die wir verstehen müssen. Motor- und Chassisabteilung müssen schon viel enger zusammenarbeiten. Das beginnt bei den einfachen Simulationen vor einem Rennen, alles hängt nun irgendwie zusammen. Früher haben wir mit der Balance beim Bremsen und allem Möglichen gespielt, nun haben wir die verschiedenen ERS-Stufen und müssen uns über Energierückgewinnung und Turbos den Kopf zerbrechen. Es wurde alles umfangreicher.

FR: Hast du einen Motor am Minimalgewicht bekommen oder muss Gewicht am Auto eingespart werden ?

PF: Wir sind knapp am Minimalgewicht. Es ist aber insgesamt eine besondere Herausforderung.

Fragen der Journalisten

FR (Dieter Rencken – Racing Lines) Frage an Andy, Rob und Herrn Arai: Andy, du hast von 40 Prozent Effizienz bei den Motoren gesprochen. Die Technologie ist noch sehr jung. Welche Entwicklung siehst du hier während des Lebenszyklus von sieben Jahren ?

AC: Das ist schwer vorauszusagen. Wir arbeiten sehr hart daran, die Effizienz zu steigern. Sodass, buchstäblich jeder Tropfen Sprit in Energie umgewandelt wird. Hier können wir uns nur in kleinen Schritten vorwärts bewegen und die Motoren im nächsten Jahr homologieren. Ich hüte mich aber vor Prognosen,  wie viele Prozent wir uns nächstes Jahr steigern. Die Entwicklung ist der von früher vergleichbar, als 13.000 Umdrehungen pro Minute enorm wirkten und wir dann bei 20.000 Umdrehungen pro Minute standen.

FR: Rob?

RW: Ich glaube, Andy war sehr vorsichtig, als er von 40 Prozent sprach. Um konkurrenzfähig zu sein, braucht man schon ein wenig mehr. Wir sollten auch die Bedeutung für die Autoindustrie nicht unterschätzen. Diese Power Units sind fantastische Geräte, besser als jeder Serienmotor. Es ist auch wichtig, das Hauptaugenmerk darauf zu legen, dass die Gestaltung des Energiemanagements einen Teil der Effizienz des Autos darstellt, gemeinsam mit der thermischen Effizienz des Motors. Hier werden wir im Laufe des Jahres schnelle Fortschritte machen. Man hat schon in den ersten Rennen eine Weiterentwicklung ohne Chassisänderungen gesehen. Das wird sich durch die Saison ziehen. Während des Winters wird der nächste Entwicklungsschritt folgen und dann werden wir die Motoren für 2015 homologieren. Im Endeffekt ist all dies nur ein Spiegelbild von all dem, was auf der großen weiten Welt passiert. Jede Umsetzung desselben bei Serienfahrzeugen bringt eine signifikante Senkung des Treibstoffverbrauches mit sich. Für uns ist es ein Schritt vorwärts bei selbem Treibstoffdurchfluss und selbem Verbrauch.

FR: Herr Arai, möchten sie das gerne kommentieren oder ist das noch etwas zu früh ?

YA: Ich kann zu diesem Zeitpunkt nur wenig dazu sagen. Die Steigerung der Effizienz der Power Units ist nur eines von drei technologischen Feldern. Eines ist das Design der Verbrennungskammer selbst, ein weiteres die Energierückgewinnung und natürlich auch das Management des Drehmoments. Dieses wird ganz wichtig sein, um ein schnelles Auto zu haben.

FR( Gary Anderson – Autosports) Andy, wie du gesagt hast, wollen alle immer mehr Drehzahl haben. Die aktuellen Regeln schreiben ein Maximum von 15.000 Umdrehungen pro Minute vor, aber an einem guten Tag sieht man vielleicht 12.000. Erwartest du hier eine Änderung und wenn ja, sollte das den Motorensound beeinflussen ?

AC: Die Beobachtung ist richtig, aber ich sehe keine Änderungen. Ich sehe keinen Grund, mit der Änderung der Drehzahl den Sound der Motoren zu ändern. Der Hauptgrund für die leiseren Motoren ist der Schalldämpfer-Effekt beim Turbinenrad. Das ist eine der Schlüsseltechnologien bei der Rückgewinnung der Energie, die normalerweise durch den Auspuff verloren geht. Da gibt es vielleicht andere Möglichkeiten, um ein wenig „Lärm“ zu produzieren.

FR( Gary Anderson – Autosport) Darf ich nochmals fragen, warum ist die Drehzahl bei 12.000 und nicht bei 15.000 ?

AC: Der Grund dafür ist vorwiegend, dass man 100 Kilo Treibstoff pro Stunde bei 10.500 Umdrehungen pro Minute durch den Motor fließen lassen kann. Wenn man den Motor schneller dreht, gibt es mehr Reibung und Reibung ist der Feind des Motors, folglich auch des Autos. Du stößt sie über den Kühler aus und das bringt eine schlechtere Aerodynamik. Niemand will unter 10.500 Umdrehungen pro Minute sein, aber auch nicht darüber, denn man produziert nur Hitze.

RW: Da ist nicht viel hinzuzufügen. Der Treibstoffdurchfluss reguliert die Drehzahl. Wir sind ein wenig unter diesen 10.500. Aber das ist der Knackpunkt, wo die Drehzahl am besten für die Leistung, Effizienz und Geschwindigkeit des Motors ist. Und schalten muss man ja auch noch können.

FR (Marc Surer – Sky Deutschland)Meine Frage geht in eine ähnliche Richtung: Was kann man tun, um den Lärm zu erhöhen ? Ich habe viele Diskussionen gehört, aber keine Lösung.

RW: Der Lärm der Autos ist primär durch ihre allgemeine Gestaltung bedingt. Ich denke, dass wir hier noch heute darüber diskutieren. Eine Veränderung am Auspuff könnte eine Lösung sein. Wir sind aber hinsichtlich der nun verwendeten Technik sehr limitiert. Wir müssen die Angelegenheit realistisch betrachten und uns die Resultate verschiedener Untersuchungen ansehen.

PF: Die Motorexperten hier kennen sich bei der Angelegenheit besser aus als ich. Da man aus den Turbo-Motoren die maximale Energie herausbekommen möchte, werden sie eben ruhiger. Aber es wird darüber heute noch diskutiert.

FR (Dieter Rencken – Racing Lines) Herr Arai, Mercedes hat zur Zeit das eigene Team und drei Kundenteams, Ferrari sich selbst und zwei Kunden und Renault beliefert vier Kunden. Sie werden nächstes Jahr McLaren-Partner. Können Sie und einen Einblick bezüglich möglicher Kunden und 2015 geben ?

YA: 2015 ist McLaren das einzige Kundenteam. Wir konzentrieren uns zur Zeit nur darauf.

FR (Dieter Rencken – Racing Lines) Ich verstehe auch Ihre Philosophie dahinter, aber Sie haben sicher auch die Kosten kalkuliert. Diese Kalkulationen müssen ja auch einen Verkauf beinhalten oder haben Sie keinen Plan für Kundenteams ?

YA: Wir wollen natürlich 2015 gute Resultate haben und sie mit den anderen Herstellern vergleichen. Wenn Teams unseren Motor oder die Power Unit haben wollen, werden wir sie nach 2016 liefern. Aktuell gibt es aber noch keine Pläne.

FR( Gary Anderson – Autosport) Rob, euer Saisonstart lief nicht so, wie erhofft. Braucht Renault Zugeständnisse von den anderen Herstellern oder der FIA, um die entsprechenden Verbesserungen durchzuführen ? Oder seid ihr mit dem aktuellen Reglement zufrieden ?

RW: Die technischen und sportlichen Regeln sind für alle Hersteller die gleichen. Wir kommen weiter und wir wollen kein Lobbying für irgendwelche Änderungen betreiben. Wir konzentrieren uns auf die Weiterentwicklungen, die wir in die Wege geleitet haben.

FR(Michael Schmitt – Auto, Motor und Sport) Frage an Charlie: die Regeln erlauben Änderungen bei den Motoren, wenn es um die Zuverlässigkeit, Kosteneinsparung und Sicherheit geht. Sollte man nun zum Beispiel wegen der Zuverlässigkeit etwas verändern, das dann eine gewisse Komponente stärker macht – ist das nicht eine Leistungssteigerung durch die Hintertür ?

CW: Das System, das wir nun haben, ist dasselbe wie bisher. Wenn ein Motorenhersteller etwas hinsichtlich der Zuverlässigkeit verändern möchte, sehen wir uns das wie immer an. Wir prüfen auch, ob es eben eine Leistungssteigerung durch die Hintertür geben könnte. Wir konsultieren natürlich auch die anderen Motorenhersteller und wenn das die Runde macht, haben alle anderen auch die Chance eine etwaige Leistungssteigerung herbeizuführen, genauso wie Sie.