Porsches vierter Anlauf in der Formel 1

Der VW Aufsichtsrat hat den Formel-1-Einstieg von Audi und Porsche genehmigt. Für die Sportwagen-Marke aus Schwaben ist es nicht der erste Auftritt in der Königsklasse

Was es in der Sportwagen-WM und der Formel E schon längst gibt, soll es ab 2026 auch in der Formel 1 geben – das Duell Audi gegen Porsche. Nachdem der Aufsichtsrat des Volkswagen-Konzerns vor kurzem grünes Licht gegeben hat, dass Audi und Porsche ihre Formel-1-Pläne vorantreiben können, stellt sich natürlich jeder die Frage, mit wem man kooperieren wird. Ein eigenes Team wird es – vorerst – mit ziemlicher Sicherheit nicht geben. Angestrebt wird vielmehr entweder die Übernahme eines Teams oder die Rolle des Motorpartners. Die möglichen Kandidaten dabei heißen: Red Bull, McLaren, Williams, Aston Martin und Sauber.

Porsche wohl zu Red Bull

Partner von McLaren zu werden, macht für Porsche wenig Sinn, da beide Unternehmen ja Supersportwagen herstellen. Eine Zusammenarbeit mit Williams und Porsche ist möglich, aber das drittälteste Formel 1 Rennteam befindet sich ebenso in einem Aufbauprozess wie Sauber und Aston Martin. Der mit Abstand attraktivste Partner heißt daher Oracle Red Bull Racing. Die „Bullen“ bauen aktuell ihre Powertrain-Abteilung in Milton Keynes weiter aus und könnten z.B. den Verbrennungsmotor dort bauen, während bei Porsche in Zuffenhausen die elektrischen Komponenten angefertigt werden. Ab 2026 wird der Anteil der kinetischen Energierückgewinnung bei 480 PS liegen – heute sind es lediglich 160 PS. Ab 2026 wird die Power eines Formel-1-Motors zu ungefähr gleichen Teilen vom Verbrennungsmotor und von der Elektrik produziert. Anders sieht die Sache bei Audi aus, denn die Ingolstädter wollen mit komplettem Triebwerk als Partner einsteigen, oder sogar Anteile an einem Rennstall übernehmen. Es gab dazu schon lose Gespräche der Deutschen mit McLaren CEO Zak Brown. Immerhin haben die „Silberpfeile“ von McLaren Mercedes bereits bewiesen, dass Briten und Deutsche sehr erfolgreich zusammenarbeiten können. Naheliegender wäre aber dennoch ein Audi-Bündnis mit Sauber, in deren Windkanal bereits die Le Mans-Raketen aus Ingolstadt standen. Beim Australien GP kursierte das Gerücht im Fahrerlager, dass sich Aston Martin als potenzieller Partner in Position gebracht habe, für den Fall, dass Multi-Milliardär Lawrence Stroll die Lust vergehen und er den Rennstall abstoßen wollen würde.

Anfänge in den Sixties

Ab 1961 wurde in der Formel 1 ein Reglement eingeführt, das an jenes der Formel 2 angelehnt war. Letztere wurde bis Ende 1964 eingestellt. Dementsprechend war Porsche quasi gezwungen in die Formel 1 aufzusteigen und setzte den Porsche 718 ein, der nun mit seinem 1,5 Liter Motor antreten durfte. Auch wenn das Fahrzeug zu schwach motorisiert war, landeten Joakim Bonnier und Dan Gurney regelmäßig in den Punkterängen, in Frankreich, Italien und den USA aufgrund der vielen Ausfälle sogar auf P2. Die Weiterentwicklung, der Porsche 787, konnte keine WM-Zähler einfahren, aber Porsche landete immerhin auf dem dritten Platz der Konstrukteurs-Wertung. 1962 trat Porsche mit dem 804 an, der einen neu entwickelten Achtzylindermotor im Heck hatte. Gurney gewann in Frankreich und wurde in Deutschland Dritter, aber ansonsten gelang nicht viel. Daher fiel man in der Konstrukteurswertung am Jahresende hinter BRM, Lotus, Cooper und Lola zurück. Die Firmenzentrale entschied daraufhin den werksseitigen Rückzug aus dem Formelsport. Der Niederländer Carel Godin de Beaufort startete 1963 und 1964 in einem privaten Porsche 718, punktete aber nur zweimal, und verunglückte beim Training zum Großen Preis von Deutschland 1964 tödlich.

Turbomonster für McLaren

1981 erhielt Porsche von der Firma Technique d’Avantgarde den Auftrag zur Entwicklung eines Formel-1-Motors. Zwei Jahre später war der TAG-Turbo „made by Porsche“ rennfertig und wurde zur Legende. Der V6 TAG-Turbomotor setzte im Turbozeitalter die absoluten Maßstäbe, holte 25 Grand-Prix-Siege und drei WM-Titel, und überstrahlte die Konkurrenz mit seiner Haltbarkeit. 1984 rasten die McLaren-TAG-Porsche Boliden von Sieg zu Sieg. Am Saisonende wurde Niki Lauda einen halben Punkt vor Teamkollege Alain Prost Weltmeister. 1985 und 1986 schnappte sich Prost mit dem mittlerweile bis zu 900 PS starken Aggregat die Titel. Einer der Gründe für den Erfolg war, dass die Konstruktionsparameter von Designer John Barnard so festgelegt wurden, dass das Motordesign von Anfang an vollständig in das Fahrgestell integriert war. Der Motor hatte ein flexibles Leistungsband für einen Rennmotor; sowie hervorragenden Kraftstoffverbrauch. Dadurch war er einfacher als auch mit geringfügig höherem Ladedruck zu fahren, ohne dass ihm das Benzin ausging. Letztlich beendete McLaren die Zusammenarbeit mit Porsche, weil die Motoren teuer waren und Honda Ron Dennis ihre Aggregate zu Anfang kostenlos anbot.

Fehlschlag mit Footwork

Mitte 1989 war die bevorstehende Rückkehr von Porsche in den Formel-1-Zirkus Tagesgespräch im Fahrerlager. Die Zuffenhausener signalisierte die Entwicklung eines 3,5 Liter-V12-Saugmotors, der künftig für die Formel 1 und für die Gruppe C verbindlich vorgeschrieben werden sollte. Anfang 1990 sicherte sich der englische Arrows-Rennstall den neuen Porsche-Sauger exklusiv für Footwork/Porsche F1. Diesmal trat Porsche, anders als noch bei Zusammenarbeit mit McLaren-TAG, als Mitbewerber auf. Allerdings konnte Porsches Motor weder die Gewichts- noch die Leistungsvorgaben erfüllen. Zudem entwarf Alan Jenkins von Footworks ein schwaches Getriebe. Beide Seiten waren frustriert, weil sie Schmierung, Kühlung, Struktur, Antriebssysteme, Steuerung usw. nicht erfolgreich integrieren konnten. Es gab keinen „Team“-Ansatz, sodass Lösungen nicht einfach, wenn überhaupt, auftauchten. Dementsprechend zebrach die Kooperation nach nur sechs Rennwochenenden und Footwork wechselte zu Ford-Motoren. TG