Anderson: „Die Großen müssen mit weniger Budget gleiche Qualität liefern!“

Gary Anderson ist eine der Rennsportlegenden außerhalb des Cockpits. Der 71-jährige Nordire war über viele Jahre Formel 1 Stardesigner, entwickelte unter anderem den berühmten Jordan 191 in dem Michael Schumacher sein Formel 1 Debüt gab. Er arbeitete in der Königsklasse zwischen 1973 und 2003 für Brabham, McLaren, Ensign, Jordan, Stewart und Jaguar. Später war er Formel 1 TV-Experte bei der BBC und SkySports, ehe er beim britischen Magazin The Race einen eigenen Podcast launchte. Formelaustria sprach mit ihm und er ist überzeugt, dass Red Bull, Mercedes und Co. ihre Arbeitsweisen in Anbetracht des Budget Caps überdenken müssen

Gary, die Formel 1 hat für diese Saison eine Kostenobergrenze des Budgets auf 140 Millionen Dollar pro Team festgelegt…

Ja, aber das bedeutet nicht, dass die Teams nur so viel ausgeben. Es gibt viele Ausnahmen, darunter die Fahrergehälter und die Gehälter der drei bestbezahlten Führungskräfte sowie alle möglichen Aspekte, die nicht direkt mit dem Fahrbetrieb des Autos verbunden sind. Dazu gehören Kulturerbe-Aktivitäten, Strom-, Gas- und Wasserrechnungen, verschiedene Personalkosten außerhalb des Gehalts wie Prämien und Stromeinheiten. Es ist eine lange Liste.

Also ist die Obergrenze eigentlich nur Schall und Rauch?

Wenn man es nur grob betrachtet, könnte man für ein Top-Team immer noch von einem Gesamtbudget 350 Millionen Dollar oder mehr sprechen. Die Kostenobergrenze konzentriert sich auf das Design, die Entwicklung und den Fahrbetrieb der Autos. Es ist schwierig, genau zu beziffern, wie viel die großen Teams kürzen mussten. Vor COVID-19 gaben sie im plus minus 400 Millionen US-Dollar aus. Aber nun wird ein erheblicher Teil davon auf Bereiche entfallen, die von der Kostenobergrenze ausgeschlossen sind.

Verfehlt der Budget Cap dann nicht eigentlich seinen Zweck?

Ich denke, es ist der falsche Weg, eine Budgetobergrenze so anzugehen. Sie sollte alles abdecken und dann liegt es am Team, einige große Entscheidungen zu treffen. Soll man 50 Millionen Dollar für einen Fahrer ausgeben oder wäre es besser, das Geld noch ins Auto zu stecken und den besten Fahrer zu verpflichten, den es für 10 Millionen Dollar gibt? Wenn die Grenze bei 200 bis 250 Millionen Dollar liegen würde, wäre es so viel einfacher zu kontrollieren. So wird einfach vieles nicht einkalkuliert – Du kannst keinem, der für eine Tochtergesellschaft arbeiten, verbieten, Ideen zu entwickeln und sie bei einem Bier im Pub weiterzugeben. Wenn ich alle guten Ideen aufzählen müsste, die mir beim Biertrinken kamen, wäre die List wohl endlos. Deshalb ist die aktuelle Version für mich eine halbe Sache. Wenn es Grauzonen in den Regeln gibt, wird jemand sie ausnutzen, manchmal unbeabsichtigt, aber öfter, um sich von der Konkurrenz abzuheben. In er Formel 1 werden ständig Schlupflöcher gesucht.

Wo spart man am besten ein, um die Obergrenze einzuhalten?

Die großen Teams mussten Personal abbauen, um sie zu erreichen, was sie versucht haben, indem sie Mitarbeiter in andere Projekte versetzten. Beispielsweise hat Ferrari mit einem neuen Gebäude, das für diese Zwecke in Maranello gebaut wurde, mehr Personal an Haas abgestellt, während Mercedes Projekte wie den America’s Cup übernommen hat. Die Personalkosten sind eine große Kostenstelle, aber es gab auch andere Veränderungen.

Kannst Du uns ein Beispiel nennen?

Alles, was man tut, ist mit Kosten verbunden. Daher muss man überall reduzieren, zum Beispiel möglicherweise weniger Windkanalmodelle und Modellkomponenten bauen oder weniger langfristige Forschungsprojekte übernehmen. Variable Kosten wie Unfallschäden können große Auswirkungen haben – für Ferrari belief sich diese Rechnung letzte Saison auf rund 2,5 Millionen Pfund. Das war in der Höhe wohl nicht vollständig vorhersehbar. Wenn man also sein Budget aufgebraucht hat und drei Rennen vor Saisonende ein paar schwere Unfälle passieren, ist die Saison dann vorzeitig zu Ende? Man braucht also trotz aller Kürzungen weiterhin Rücklagen.

Durch welche Maßnahmen werden die am besten geschaffen?

Für die größten Teams wird es also Kürzungen, Umstrukturierungen und Änderungen gegeben haben, die verhindern, dass sich jemand einfach aus Schwierigkeiten heraushält. Einige Teams werden ungefähr auf dem richtigen Niveau gewesen sein, also keine wirklichen Änderungen, während es für die kleineren Teams immer noch ein Traum sein wird, so viel Geld auszugeben, also ist es eine ganz andere Herausforderung für verschiedene Teams. Die großen Teams müssen intelligenter und mit einem kleineren Budget arbeiten, als sie es gewohnt sind. Besonders bei diesen neuen Vorschriften für 2022 kann es schwierig sein, sich daran anzupassen.

Wie arbeitet es sich, wenn man plötzlich um ein Drittel weniger Budget zur Verfügung hat?

Zu meiner Zeit als technischer Direktor habe ich normalerweise für Teams gearbeitet, die kleinere Budgets hatten, und oft kam das erwartete Geld dann nicht einmal, sodass Kürzungen vorgenommen werden mussten. Am Rennfahren selbst kann man nicht wirklich einsparen, also ging es meist zu Lasten der Entwicklung am Fahrzeug oder eben des Personal. Ich habe oft erlebt, wenn wir Leute abbauen mussten, was wirklich sehr verstörend ist. Die Leute, die noch da sind, fragen sich, ob sie die nächsten sein könnten.

Muss man also einfach überall einsparen, um die Grenze zu halten?

Manchmal geht es nicht ums Reduzieren, sondern darum, wie man Dinge tut. Die großen Teams haben ihre Prozesse und Arbeitsweisen auf ein bestimmtes Ausgabenniveau ausgerichtet. Sie haben gelernt, die Design-, Forschungs- und Entwicklungszeit zu maximieren und dabei die Herstellungszeit zu verkürzen. Das war erfolgreich, aber auch teuer. Das heißt, sie müssen nun viele Änderungen an der Vorgehensweise vernehmen, was sich natürlich auf die Qualität und den Umfang der Arbeit auswirken kann.

Kannst Du uns dazu wieder ein Beispiel geben?

Einige Teams verwenden normalerweise mindestens zwei Windkanalmodelle, von denen eines im Kanal getestet und das zweite nach einer anderen Spezifikation vorbereitet wird. Es ist dabei zeit- und kostensparender einfach nur das Modell zu tauschen als die gesamte Spezifikation des Windkanals zu verändern. Zudem ist es auch viel genauer. Man kann dann die Teile durch immer mehr Tests verfeinern, bis man die beste Lösung gefunden hat. Doch das ist teuer und dauert. Einige dieser Schritte müssen wohl eliminiert werden, was aber bedeutet, dass das Risiko steigt, dass ein Teil nicht das tut, was man möchte.

Profitieren also kleinere Teams von der neuen Regelung?

Wenn sie das Budget aufstellen, dann ja. Bei den kleineren und weniger erfolgreichen Teams ist es nämlich umgekehrt. Sie bekommen mehr Zeit für Windkanal- und Strömungsmechaniktests als je zuvor. In Wirklichkeit müssen sie ihre Arbeitsweise also nicht sehr stark ändern. Das Wichtigste für sie ist, sich darauf zu konzentrieren, warum sie weniger erfolgreich waren, und diese Schwächen jetzt anzugehen, da die Budgetobergrenze für mehr Gleichheit sorgen sollte.

Wird die Budgetobergrenze also doch ihr Ziel erreichen und den Wettbewerb ausgeglichener machen?

Ich denke, das wird sie, solange die FIA es korrekt umsetzen und überwachen kann. Solange diejenigen, die es sich leisten können, einen Weg finden, diese Kontrolle zu umgehen und trotzdem auszugeben, was sie wollen. Wenn ein kleineres Team dieses magische Etwas findet, kann es bedeuten, dass es lange Zeit in der Saison einen Vorteil hat. Sowas gab es immer wieder. Viele erinnern sich bestimmt noch an den Doppel-Diffusor von Brawn GP. Zuletzt kamen dann die großen Teams einfach mit genug Upgrades zum dritten oder vierten Rennen und haben wieder alles in Grund und Boden gefahren. Wenn die genaue Überwachung gewährleistet ist, dann wird der Budget Cap den Sport wirklich positiv verändern. Ich behaupte aber weiterhin, dass es viel besser und fairer gewesen wäre, wenn alles darin enthalten gewesen wäre. HM